近日，北京市亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫告诉记者：“北京市的大部分报废车都流入了不法二手车商手中。”
　　中国汽车流通协会副秘书长沈荣则告诉记者，按照7%的报废率，以北京市500万辆汽车保有量计算，每年应报废汽车在35万辆左右。而记者通过调查发现，即便全北京9家报废车厂全部满负荷运行也只能接收6.3万辆，缺口之大，令人咋舌。
　　“这是一个很有潜力的市场。”北京市汽车解体厂有限公司办公室主任李国勇看着院子里即将进入解体区的报废车感叹道。市场虽好，但对于北京市汽车解体厂来说，却是镜花水月。“即使满负荷运行，我们一年也接收不了1万辆报废车，大概也就八九千辆。这还是由于2011年10月份政府支持进行了部分升级改造。”
　　就像一个饿极了的人看到一桌满汉全席一样，李国勇们没有那样的胃口也没有那样的能力去消化这顿大餐。
　　不为人知的尴尬
　　2012年1月6日，小寒时节。这意味着，中国的北方将进入一年中最寒冷的日子。
　　这一天，市民李源拿到北京市汽车解体厂有限公司开具的《报废机动车回收证明》和《北京市公安局公安交通管理局注销机动车登记决定书》之后，匆匆地将它们夹在自己的公文包里，快步离开了北京市汽车解体厂。他甚至没有注意到正在倒车的红色的叉车。就在前几天，就是这辆叉车，毫不留情地将他开了11年的桑塔纳前窗敲碎，然后高高挑起，运往了这辆老旧汽车的最后一站——拆解区。
　　尽管为了报废这辆车，他已经是第二次来到位于北京市昌平区百善镇百善村西的北京市汽车解体厂。但是他仍然觉着这里既神秘又冷清。
　　但实际上，对于远离昌平城区的百善村村民来说，这里再普通不过了。北京市汽车解体厂有限公司的牌子就架在解体厂内临着公路的一排平房上，蓝底白字，并不显眼。如果是在夏天，路边繁茂的白杨就会使牌子“犹抱琵琶半遮面”。平房有两排，前排临着公路的是解体厂办公室，后排是总经理、书记办公室和会计室。所有的房门都是木板门，有着圆柱形的把手。屋内的设施也极为简单，暗色的沙发、咖啡色的矮茶几、电脑桌和椅子。办公室主任李国勇就在前排平房内办公。
　　“我们这个解体厂成立于1984年，可能也是中国最早的汽车解体厂，原隶属于北京市供销合作社，2010年下半年划归到北京市供销合作社下属的北京市再生资源利用开发有限责任公司，从行政级别上降了一级。”虽然是在正规的国企里工作，但李国勇却没有一般国企员工的那份光荣。“家人没人承认我们这行也是属于汽车圈的。一般亲戚朋友们问起来，我就说自己是收破烂的。”李国勇幽默地说道。
　　让李国勇哭笑不得的是，很多私人车主想要报废汽车的时候，第一个想起来的是给车管所打电话。“我有一个朋友在车管所工作，他经常会接到车主要报废汽车的电话。很多人都不知道有汽车解体厂，也不知道汽车报废手续怎么办。”
　　李源也对记者表示，当自己决定报废汽车的时候，身边竟没有一个人知道怎么办手续。“后来我在网上查，查到了这个报废厂，但是那个网页太粗糙，开始我还以为是假的呢！那个网页上自称是‘历史最久，规模最大、诚信最强、服务最优、管理最严的国营报废汽车拆解企业’，但是注册资本只有1000万元，正式员工才53个人。你想想，生产汽车的企业一个小指头都比它块头大，我哪儿敢相信？后来还是去车管所询问了下心里才踏实。”
　　记者打开北京市汽车解体厂网站的首页，发现其右下角的计数软件显示着“您是本站第7316位访客”。在友情链接一栏，只有车辆信息政府网站和车辆信息查询网站。在行业动态里，只有2008年的三条政策消息。
　　而一提及企业的网页，向来爽快的李国勇突然变得有一点吞吞吐吐。“我们每个月有5000块钱的经费，主要是通过百度推广。”然而记者在百度上搜索“北京市汽车解体厂”，紧跟着北京市汽车解体厂推广网页的，却是几条消费者询问“北京正规的汽车解体厂地址在哪”的消息。
　　通过一份试卷调查，记者发现，在接受调查的69个人中，有91%的人不清楚汽车报废的流程，仅有6个人表示应该去正规的报废厂报废。
　　“我们并不是凤尾”
　　对于这种不为人知的尴尬，李国勇也显得挺尴尬。“我们属于特行管理行业。这里的确是汽车的‘墓地’。”由于屋内温度不高，披着一件羽绒服的李国勇跺了跺脚。“在汽车圈里，生产企业很光鲜，又有钱，形象又好，是龙头企业。可惜，作为给汽车‘善终’的报废厂，我们并不是凤尾。”
　　和生产、销售汽车的环节不同，报废汽车行业要“靠政策吃饭”。“政策不好的时候，我们的日子非常困难。”在李国勇的记忆中，最艰难的日子要数2008年奥运会那会儿了。“不知道为什么，车源就突然少了。”但是捱过那段日子之后，好日子又来了。2009年，北京市开始大规模淘汰黄标车，政府给出了比较优惠的补贴，“我记得那时候算上政府补贴，我们报废厂的报废残值，再加上购买新车时的厂家让利，总体能够得到两万元左右的实惠。那一段时间我们的情况比较好。”就在刚刚过去的2011年，由于8月份政府出台了老旧机动车淘汰补贴政策，下半年的情况就比上半年好很多。
　　“那是我们新盖的厂房。”李国勇指了指收车部后面的两个大棚说，“北京市总共有9家报废车厂，其中今年政府指定了4家进行升级管理。主要就是一些扶助政策，新建一批厂房，做了一些地面的防渗漏工程，还有资金上面的优惠，比如给我们返还投入资金的50%。”
　　即便有多方面的政策支持，但是在李国勇看来，报废车行业依然在走着恶性循环的老路子。“在2011年之前，国家对报废车厂有返税政策。最多的时候是100%的返还企业所得税，后来返过60%，直到2011年，国家取消了返税，我们的负担就更重了。这些年我们的技术一直比较老旧，需要更新换代，但是没钱，只能进行粗放型生产，导致效益低下，再生资源利用率低，企业负担进一步加重，就更没有钱进行技术升级了。在北京的9家解体厂中，我们还算比较大型的，那些小型的厂子你就可以想象了。”
　　惊讶的日本人
　　“别看这9家解体厂位置都挺偏僻，这已经算不错的了。在外省市，可能一个省也就10来家。”李国勇对很多人的“无知”和“懒惰”非常无奈，“常常有熟人问我怎么报废汽车，我一五一十告诉他应该带着什么证件怎么办手续，过一段时间再问，已经去二手车市场当二手车卖了！再问原因，就是嫌我们解体厂远，偏僻，而且办手续麻烦，拿的钱不如二手车贩子给的多。这些还是熟人，有地方打听的，那些找不着正规门路的，那就直接拿去当二手车卖了。”
　　在这方面，日本人的严谨和主动曾经让他非常惊讶。“有一次，日本大使馆的车来报废，我一看，也就开了六七年，车况非常好，放到二手车市场上肯定还能卖个好价钱。但日本人就送来报废了。每个程序他们都非常认真，取得报废资格后，亲眼看着汽车被压扁，拍照之后才离开。”
　　但他们也曾经让日本人吃过一惊。由于目前正在和日本谈技术合作的事情，李国勇接待了日本报废车厂相关的人员。“当对方听说中国解体厂收报废车还要付钱、国家还要给补贴的时候非常惊讶，嘴巴张得有这么大。”李国勇用手比划了一个很大的圆形。日本的同行告诉李国勇，在日本，消费者报废汽车是要支付一定费用的。因为报废车厂处理报废汽车过程中会产生很多污染物，消费者要为此付账。如果私自拆解汽车造成环境污染，罚金非常重。
　　不仅如此，日本消费者在购买新车的同时，就要缴纳回收再利用费，这些费用主要包括5项：ASR(汽车破碎残渣)、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。只有缴纳清这些费用，消费者才能获得年检的资格。汽车的回收处理费用由生产这辆汽车的企业来设定。由于这个费用包含在购买汽车的费用中，因此，车企在制定回收处理费的时候也会再三斟酌。同时，汽车企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类废品，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。消费者所缴纳的回收再利用费最终会流向汽车生产行业。汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费后，对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商工作完成后，向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。
　　除此之外，中国报废车厂技术的粗放也让日本人感到惊讶。日本报废车的再生资源利用率能够达到80%以上，而中国只能达到日本的一半，甚至不到一半，“也就30%~40%。”李国勇皱着眉头告诉记者，“日本人都觉得奇怪，你们中国人造的轿车一批一批的上市，怎么报废厂条件还这么落伍。”
　　“其实我们跟车企也有接触，他们有时候会送过来一些实验车，需要我们报废。”随即，李国勇又调侃地笑道。
　　一阵沉默之后，指着不远处依然在公交车站等车的李源，李国勇问记者：“你说，如果报废车不但没有补贴，还要自己掏钱，他会来到这里吗？